Flyget används ofta som symboliskt slagträ i klimatdebatten

I en replik på artikeln om att svenska församlingar bör verka för fossilfritt snarare än flygfritt, anklagar Jacob Schönning Landin flygbranschen för greenwashing. Det kunde inte vara mer missvisande.

Flyget är tvärtom en av de första globala branscher som omfattas av ett internationellt utsläppsminskningssystem genom FN-organet ICAO. Där rullas nu CORSIA – Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – ut steg för steg för att mäta, verifiera och kompensera utsläpp. Just dessa veckor skärps dessutom CORSIA vid ICAO:s generalförsamling.

Även inom EU införs allt skarpare styrmedel: Den fria tilldelningen av utsläppsrätter för flyget fasas ut helt till 2026, vilket innebär att hundra procent av utsläppen inom Europa betalas av flyget självt. Samtidigt träder ReFuelEU Aviation i kraft – en bindande inblandningsplikt för hållbart flygbränsle som från 2025 successivt höjer kraven på fossilfrihet i tanken. Det här är inga slogans utan reglerade, mätbara och kostsatta system. Att kalla det greenwashing är att förneka fakta.

Att omställningen är krävande är ingen hemlighet, men att hävda att flyget inte ställer om är fel. Den svenska flygbranschen tog redan 2017 fram en fossilfri färdplan och har sedan dess arbetat målmedvetet för att leda utvecklingen. I Sverige gjordes världens första flygning på 100 procent hållbart flygbränsle (SAF) i ett vanligt passagerarflyg av BRA redan 2022.

Västflyg blandar in rekordstora 40 procent SAF i varje flygning från Trollhättan. I Skellefteå flygs flest elflygstimmar i världen vid Green Flight Academy. Hållbart flygbränsle ger faktiska livscykelminskningar och används redan i dag, med snabbt växande kapacitet. Svenska skidförbundet har dessutom visat i praktiken hur det går till, när man använde SAF vid Telemarks-VM i Trillevallen. Det är den sortens konkret handling som visar vägen.

Schönning Landin hävdar att flyget främst gynnar en global överklass. Men sanningen är den motsatta: flyget har demokratiserat resandet. I dag kan studenter, barnfamiljer och vanliga arbetare resa längre sträckor för att arbeta, studera, hälsa på släkt eller upptäcka världen. På bara några decennier har miljontals människor fått tillgång till möjligheter som tidigare var reserverade för ett fåtal. Det är om vi inte ställer om till fossilfritt flyg som hans påstående riskerar att bli sant. Dyrare biljetter, drivna av fortsatt fossila utsläpp, skulle åter göra långresor till ett privilegium för de rika. Utan fossilfrihet blir flyget återigen elitens transportmedel. Det vore både orättvist och odemokratiskt.

Schönning Landins replik vittnar dessutom om ett mönster i samhällsdebatten där flyget ofta används som symboliskt slagträ i klimatdebatten. Cement- och stålindustrin står i jämförelse för långt större utsläpp globalt, men ingen föreslår väl att vi ska sluta bygga i cement och stål – där krävs omställning, inte avveckling. Samma princip bör gälla flyget: ställ om, inte ställ in. Det gäller även kyrkan. För även om ambitionen att minska resandet är förståelig kommer behovet av att mötas alltid att finnas. Och om kyrkan då väljer bort hållbart flygbränsle ökar man i praktiken de fossila utsläppen i stället för att minska dem. Den som säger nej till SAF säger ja till fortsatt fossilt flyg.

År 2025 är utlyst till ekumeniskt år. Kyrkans uppdrag är att föra människor samman över gränser. Det kan inte ske om man isolerar sig från omvärlden. Ska bara kyrkans ledare resa – i värsta fall med privatflyg – medan andra hänvisas till digitala möten? Det vore varken trovärdigt eller rättvist. Kyrkan borde vara en del av omställningen, inte en del av en annan riktning.

Att låtsas att flyget inte finns är symbolik. Att bidra till fossilfritt flyg är ansvar.

Inför Equmeniakyrkans kyrkokonferens: Är flyg till Kanarieöarna förbjudet?